Wolfsburg / Francfort, septembre 2009.

Le TDI, le moteur électrique et DSG 7 vitesses sont montés à l’arrière et constituent le moteur hybride le plus sobre et le plus propre au monde. La consommation de 1,38 litre
aux 100 kilomètres et le taux d’émissions correspondant de 36 g/km
en sont la preuve. Le turbodiesel deux cylindres à injection directe
Common-Rail (TDI) de conception entièrement nouvelle fait fonction
d’entraînement principal. En fonction de la charge, il fonctionne en
deux modes de service différents. En mode standard « ECO », le TDI de
800 cm3 développe une puissance de 27 ch (20 kW) (à 4 000 tr/min); en
mode « Sport » – utilisé pour atteindre la vitesse de pointe – la puissance
augmente à 29 kW (39 ch) (à 4 000 tr/min). Le couple maximal du TDI
s’élève à 100 Nm (à 1 900 tr/min). Bien entendu, la L1 dispose du système
Start-Stop qui coupe automatiquement le moteur à l’arrêt et le remet
en marche à l’aide de la pédale d’accélérateur/électrique.
Le module hybride a été intégré dans le carter de la boîte DSG 7 vitesses
(boîte à double embrayage). Il est donc situé entre le TDI et la DSG et
se compose du moteur électrique de 14 ch (10 kW) et d’un embrayage.
L’alimentation en énergie du moteur électrique est assurée par une
batterie au lithium-ion montée à l’avant. Un système électronique de
puissance fonctionnant dans une plage de tension de 130 Volts gére le
flux d’énergie à haut voltage circulant de et vers la batterie ou le moteur
électrique. Parallèlement, un convertisseur DC/DC fournit au réseau de
bord la tension de 12 Volts nécessaire.
Le moteur électrique en détail
Le moteur électrique assiste le TDI, entre autre, à l’aide d’un décalage
électronique du point de charge en fonctionnement normal et lors
Downsizing – Le TDI 0.8 est le plus petit moteur diesel pour usages quotidien
construit par Volkswagen
Une idée électrisante – Moteur électrique plus TDI réduisent le CO2 à 36 g/km
L’avenir a besoin du TDI
Un petit TDI permet une consommation minimale et une
autonomie maximale
Motorisation de la L1

de l’accélération (Booster). Au besoin, le moteur électrique permet
– en général lors de l’accélération - d’augmenter le couple de 40 % sur
toute la plage de régime. Le moteur électrique est à lui seul capable
d’entraîner la L1 sur de courtes distances. Dans ce cas, le TDI est
désaccouplé du train par l’ouverture de l’embrayage intermédiaire. Le
redémarrage du TDI se déroule très confortablement : au moment du
début d’impulsion du TDI en cours de conduite, le rotor du moteur
électrique est accéléré et l’embrayage côté moteur se ferme très
rapide ment. Le TDI est ainsi directement démarré et accéléré au
régime nécessaire. Toute l’opération se déroule sans aucun à-coup, de
sorte que le conducteur ne perçoit pratiquement pas le redémarrage
du TDI.
Lors du freinage, le moteur électrique recharge la batterie au lithiumion
par effet de récupération. Les vitesses de la boîte automatique DSG
sont également sélectionnées en vue d’une consommation d’énergie
aussi faible que possible. La gestion de l’entraînement et de l’énergie est
entièrement réglée par l’appareil de gestion du moteur en fonction de
l’exigence de charge du conducteur. A cet effet la position de la pédale
d’accélérateur/électrique, la contrainte du moteur, la demande actuelle
en quantité de carburant ainsi que la réserve en énergie et le mélange
d’énergie formé par l’énergie cinétique et électrique constituent, entre
autres, les paramètres permettant la transposition du type de poussée
momentanément optimale.
Le moteur TDI 0.8 en détail
Le TDI de la L1 est de conception nouvelle. Une fois encore, les
spécia listes moteur Volkswagen ont mis à profit l’effet synergétique,
pour concevoir un entraînement innovateur et peu onéreux. Ainsi, le
TDI 0.8 est un dérivé du TDI 1.6 présenté il y a quelques mois. Le TDI 1.6
fait ses débuts au salon IAA avec une nouvelle version pour les modèles
Golf BlueMotion (3,8 l/100 km) et Passat BlueMotion (4,4 l/100 km)
– à ce jour, les voitures les plus sobres de leur catégorie à l’échelle
mondiale.

Du fait de leur parenté, le TDI 0.8 et le TDI 1.6 affichent des données
identiques en ce qui concerne l’intervalle entre cylindres (88 millimètres),
l’alésage (79,5 millimètres) et la course (80,5 millimètres). Ces TDI hightech
se partagent d’autre part d’importantes fonctionnalités internes
destinées à réduire les émissions. Parmi celles-ci, on dénombre
les auges de piston spéciales, l’injection multiple et l’orientation
individuelle des jets d’injections respectifs. Les deux moteurs sont,
en outre, dotés d’un dispositif de recyclage des gaz d’échappement,
d’un pot catalytique d’oxydation et d’un filtre à particules diesel.
Ainsi équipés, les TDI atteignent aisément, dans toute Volkswagen, les
valeurs limites d’émission de la norme Euro 5.
Grâce au système d’injection Common-Rail, le TDI 1.6 est un moteur
particulièrement silencieux et produisant peu de vibrations. Ces
caractéristiques de confort ont pu être transposées sur le moteur
deux cylindres. Le boîtier du vilebrequin en aluminium du TDI a été
construit de manière à obtenir une haute précision de forme et ainsi
de très faibles pertes par friction. La pompe à huile, conçue pour une
pression maximale de quatre bars, contribue encore à la haute efficacité
du moteur.
Le système de refroidissement de la L1 démontre également de quelle
manière la totalité du système d’entraînement est conçue dans une
optique d’efficacité : la pompe à eau électrique externe est commandée
par la gestion du moteur afin que le refroidissement n’intervienne
que lorsque ceci est requis par les conditions de service du moteur.
Ce management thermique contribue également à une réduction
de consommation. Une seconde pompe à eau électrique, elle aussi
uniquement activée au besoin, se charge dans un autre circuit d’eau à
basse température du refroidissement nécessaire de la génératrice de
démarrage et du système électronique de puissance.

Boîte automatique – La DSG 7 vitesses en détail
A bord de la L1, la DSG 7 vitesses, l’une des boîtes automatiques les
plus innovatrices au monde, se charge du changement de vitesses.
Comparée à la version mise en oeuvre sur la nouvelle Polo, la boîte à
double embrayage a été complétée par la commande d’embrayage du
module hybride. Les différents rapports ont, de plus, été optimisés afin
d’atteindre des performances de conduite attrayantes malgré la faible
consommation. Comme évoqué, le module hybride a été intégré dans
le carter de la DSG : il est logé à la place du volant d’inertie habituel.
Performances – Sobre et tout de même agile
La L1 équipée avec ABS et ESP atteint une vitesse de 160 km/h – un
exploit au regard de la consommation. Départ arrêté et à accélération
maximale, le véhicule deux places atteint les 100 km/h en seulement
14,3 secondes. Le réservoir de carburant a un volume de 10 litres
seulement. Avec une consommation moyenne de 1,38 litre, il autorise –
malgré sa taille – une autonomie théorique de près de 670 kilomètres.